2030년 승용차·10인승 이하 승합차의 제작사 평균 온실가스 기준을 70g/km에서 54g/km로 강화하는 방안이 행정예고됐다. 소형화물차·11~15인승 승합차 기준도 146g/km에서 98g/km로 낮추고, 중·대형 상용차는 2027년부터 차종별로 감축 의무를 적용한다. 다만 9월 14일까지 의견을 받는 개정안이므로 확정 규정으로 단정해서는 안 된다.
2030년 승용차 기준, 70에서 54g/km로
기후에너지환경부가 7월 14일 발표한 개정안은 2027~2030년 소형차의 연차별 평균 온실가스·연비 기준을 다시 조정한다. 적용 대상은 한 대의 차량이 아니라 제작사와 수입사가 한 해 판매한 차량 전체의 평균이다. 소비자가 보유한 차에 54g/km를 직접 적용하거나, 기준을 넘은 개인 차량에 과태료를 매기는 제도가 아니다.
| 구분 | 현행 2030 기준 | 행정예고안 |
|---|---|---|
| 승용차·10인승 이하 승합차 | 70g/km | 54g/km |
| 소형화물차·11~15인승 승합차 | 146g/km | 98g/km |
기준이 낮아질수록 제작사는 고효율 내연기관, 하이브리드, 전기·수소차 판매 비중을 함께 조정해야 평균을 맞추기 쉬워진다. 특정 차종의 단종이나 가격 변화를 바로 뜻하지는 않지만, 2027년 이후 국내 판매 라인업과 파워트레인 투자 방향에 영향을 줄 가능성이 있다.
상용차는 2027년부터 세 단계로 의무화
중·대형 상용차는 2021~2022년 평균을 기준으로 2030년까지 온실가스 30% 감축을 목표로 한다. 2027년에는 15톤 이상 대형화물차와 트랙터, 2028년에는 중·대형 승합차, 2030년에는 총중량 15톤 미만 중형화물차와 덤프로 적용 범위를 넓힌다. 해당 차종에서 기준을 충족하지 못하면 과징금을 부과할 수 있는 근거도 마련한다.
과징금 수준은 초기에는 낮게 적용하고 전면 의무화가 예정된 2031년 이후 단계적으로 높인다는 방향만 공개됐다. 따라서 지금 단계에서 제작사별 부담액이나 차량 가격 인상 폭을 계산하는 것은 근거가 부족하다.
전기·수소·하이브리드 슈퍼크레딧은 2029년까지
소형차 부문에서는 전기차·수소차·하이브리드차 판매실적을 실제 판매대수보다 유리하게 계산하는 슈퍼크레딧을 2029년까지 연장하는 내용이 포함됐다. 상용차에서는 전기·수소차 혜택을 이어가고 수소내연기관차 혜택도 새로 둔다. 강화된 평균 기준에 대응할 시간을 주면서 전동화 판매를 유도하려는 장치다.
슈퍼크레딧은 구매자에게 현금으로 지급하는 보조금이 아니다. 제조사의 기준 이행 실적 계산 방식이므로 전기차 국고보조금이나 지방보조금과 구분해야 한다.
재생에너지 사용분 5% 한도 차감 시범
제작사가 국내 사업장에서 재생에너지를 직접 생산하거나 사용한 경우, 당해 연도 기준의 5% 한도에서 온실가스 배출량을 차감하는 간접감축 방식도 시범 적용한다. 차량 배기구의 인증 수치를 바꾸는 제도라기보다 생산 단계의 감축 노력을 평균 기준 이행에 일부 반영하는 구조다.
소비자가 지금 확인할 것은 확정 시점
개정안은 7월 15일부터 9월 14일까지 약 60일간 의견수렴을 거친다. 구매자는 당장 계약을 바꾸기보다 최종 고시에서 연도별 기준과 유연성 조항이 어떻게 확정되는지, 제조사가 2027년형 이후 하이브리드·전기차 라인업과 가격을 어떻게 조정하는지 확인하는 편이 합리적이다.
결론: 전동화 압력은 커지지만 아직 행정예고안
54g/km라는 숫자는 국내 자동차 시장의 전동화 속도를 끌어올릴 강한 신호다. 동시에 슈퍼크레딧 연장과 상환기간 같은 완충 장치도 포함됐다. 핵심은 ‘규제가 확정됐다’가 아니라 기준 강화안이 의견수렴에 들어갔다는 점이다. 최종 고시 전에는 판매 차종과 소비자 가격의 변화를 단정하지 않는 것이 정확하다.
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