현대차그룹이 9월 13일 공개한 영상에는 개발 중인 차량이 복잡한 도심 구간을 달리는 모습이 담겼다. 회사는 이 기술을 ‘레벨 2++’라고 부르며 2028~2029년 양산 목표도 제시했다. 다만 시연 영상과 앞으로 판매할 차의 기능은 구분해야 한다. ‘2++’라는 표기만으로 운전자가 도로 감시를 멈춰도 된다고 판단할 수 없다. 대표 이미지는 가상 주행 검증을 설명하기 위해 직접 제작한 AI 개념 이미지로, 실제 현대차그룹 시설이나 시험차를 촬영한 사진이 아니다.
2028년 두 단계, 자체 AI는 2029년 목표
현대차그룹의 9월 발표에는 기술 공급 경로에 따라 세 일정이 적혀 있다. NVIDIA 기술을 활용한 레벨 2+ 양산차는 2028년 상반기, 같은 경로의 레벨 2++는 2028년 하반기가 목표다. 42dot과 함께 개발하는 자체 Atria AI 기반 레벨 2++는 2029년 하반기를 목표로 제시했다.
| 발표한 기술 경로 | 양산 목표 시점 | 현재 읽어야 할 상태 |
|---|---|---|
| NVIDIA 기반 레벨 2+ | 2028년 상반기 | 계획 |
| NVIDIA 기반 레벨 2++ | 2028년 하반기 | 계획 |
| Atria AI 기반 레벨 2++ | 2029년 하반기 | 계획 |
세 날짜는 모두 회사가 밝힌 목표다. 특정 현대차·기아 모델의 출시일, 국내 판매 여부, 옵션 가격이나 최종 성능이 확정됐다는 뜻이 아니다. 발표 시점에는 소비자가 주문할 수 있는 ‘레벨 2++’ 양산차 목록도 제시되지 않았다.
‘2++’의 플러스 두 개가 운전자 역할을 바꾸지는 않는다
미국 도로교통안전국(NHTSA)의 운전자 보조 기술 안내에서 레벨 2는 차가 조향과 가속·제동을 함께 지속 보조할 수 있어도 운전자가 계속 운전에 관여하고 주의를 기울이는 단계다. 이 공식 소비자 안내의 레벨 목록에는 ‘2++’라는 별도 단계가 없다. 현대차그룹의 기술 표현을 레벨 3이나 레벨 4와 같은 단계로 읽어서는 안 되는 이유다.
NHTSA의 설명은 운전자 보조 단계의 기술적 구분을 이해하는 참고 자료다. 개별 사고의 국내 법적 책임을 이 표만으로 판정할 수는 없다. 출시차의 실제 운전자 감시 방식, 기능을 켤 수 있는 도로와 속도, 운전자에게 요구하는 주의 수준은 해당 차의 설명서와 인증·판매 자료가 공개된 뒤 확인해야 한다.
가상 도로에서 같은 위험 상황을 다시 시험한다
현대차그룹은 실제 주행 데이터를 모아 AI를 학습시키고, 검증한 결과를 다시 차량에 반영하는 개발 과정을 ‘Data Flywheel’이라고 설명했다. 그 안에서 공사 구간이나 갑작스러운 차선 변경처럼 드물고 재현하기 어려운 상황을 골라 3D 가상 환경에 옮긴다. 새 모델이 그 상황을 더 잘 처리하는지 반복 확인하고, 다른 상황의 성능이 나빠지지 않았는지도 살피겠다는 계획이다.
가상 검증은 같은 조건을 여러 번 비교할 수 있다는 장점이 있다. 그렇다고 화면 속 통과가 곧 실제 도로에서의 안전 성적이나 양산 승인이라는 뜻은 아니다. 회사가 연내 광주에서 별도로 추진한다고 밝힌 레벨 4 실도로 실증도 이 차이를 보여준다. 레벨 2++ 양산 목표와 레벨 4 실증은 기술 단계와 사업 목적이 다른 계획이다.
향후 발표에서 확인할 것은 차종과 사용 조건
소비자 입장에서 다음 확인 순서는 분명하다. 어느 차종·연식에 적용되는지, 운전자 감시와 개입 요구는 무엇인지, 도로·속도·날씨에 따른 작동 범위가 어디까지인지가 먼저다. 그다음에 시장별 판매·인증 상태, 기능 가격과 업데이트 지원 범위를 봐야 한다. 시연 영상에서 한 번 성공한 장면보다 실제 판매차의 사용설명서에 적힐 제한 조건이 더 중요하다.